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両社とも少数精鋭で活路を見出し業績絶好調！　カテゴリー別マツダvsスバル6番勝負【ベストカーアーカイブス2014】

2025.06.21 22:02 掲載

両社とも少数精鋭で活路を見出し業績絶好調！　カテゴリー別マツダvsスバル6番勝負【ベストカーアーカイブス2014】

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　日本を代表する、ガンコなまでにポリシーを貫き少数数精鋭、しかも個性的なラインアップで勝負するマツダとスバル。ある意味唯我独尊の両メーカーとも、そのこだわりはハンパではない。トヨタ、日産、ホンダにない魅力を備えたクルマたちをカテゴリー別に対決だ！（本稿は「ベストカー」2014年4月10日号に掲載した記事の再録版となります）

文：松田秀士、斎藤聡

両社とも少数精鋭で活路を見出し業績絶好調！　カテゴリー別マツダvsスバル6番勝負【ベストカーアーカイブス2014】

【画像ギャラリー】両社とも少数精鋭で活路を見出し業績絶好調！カテゴリー別マツダvsスバル6番勝負（12枚）

■ハイブリッド対決マツダ 3代目アクセラvsスバル 2代目XV

マツダ 3代目アクセラ（ハイブリッド・237万3000～249万9000円）…全長4580×全幅1795×全高1455mm、1390kg、2L、直4DOHC（99ps/14.5kgm）＋モーター（82ps/21.1kgm）、JC08モード30.8km/L（S）

スバル 2代目XV（ハイブリッド・249万9000～278万2500円）…全長4450×全幅1780×全高1550mm、1500kg、2L、直4DOHC（150ps/20.0kgm）＋モーター（13.6ps/6.6kgm）、JC08モード燃費20.0km/L（2.0i）

　スバルのXVハイブリッドは旧フィットハイブリッドのパーツを利用して、スバル独自の方式で作り上げたもの。

　つまり、部品は他社製品を流用することでコストを下げ、システムはまったくのオリジナル開発。とてもユニークなやり方です。また、他社製品といってもそのパーツのサプライヤーから購入しているので、ホンダから買っているわけではありません。

　対するアクセラセダンハイブリッドはプリウスのシステムをそのまま移植。

　ただし、エンジンはトヨタ製1.8LではなくマツダオリジナルのSKYACTIV-Gの2L。システムはトヨタから購入したもののエンジンは自社ブランド。ここに広島人のプライドを感じる。

　群馬人も自動車業界では頑固で有名。ハイブリッド専用シャシーではないXVのトランスミッションにモーターをはめ込みクラッチ制御まで新しく採用しているところにテクノロジーを感じる。

　しかしハイブリッドはとどのつまり燃費である。なんだかんだ、ああだこうだ言っても燃費がよければそれがすべて。

　その意味ではセダンとSUVという異種格闘技の勝負ではあるがアクセラHVの勝ち！

　ただし、前後輪がメカニカルに連結されたAWDでハイブリッドはXVだけ。悪路でのレベルの高い走りはスバルのAWDだから。そこにハイブリッドがあることの意義は大きい。

（TEXT／松田秀士）

■SUV対決マツダ初代CX-5vsスバル 4代目フォレスター

マツダ初代CX-5（207万9000～319万2000円）…全長4540×全幅1840×全高1705mm、1520kg、2.2L、直4DOHCディーゼルターボ（175ps/42.8kgm）、JC08モード18.6km/L（XD・2WD）

スバル 4代目フォレスター（208万9500～293万6850円）…全長4595×全幅1795×全高1695mm、1590kg、2L、フラット4DOHC直噴ターボ（280ps/35.7kgm）、JC08モード13.2km/L（2.0XT）

　CX-5にSUV待望のディーゼルが搭載され、燃費もこのクラスのSUVとは思えないほどの高レベル。BMW X3ディーゼルと勝負できるほどなのにCX-5のほうが格段に安い。

　いっぽう、スバルフォレスターは直噴ターボを搭載。ガソリンターボらしい低速から高速域までフラットなトルクと伸びのある加速が自慢。ディーゼルから乗り換えると、ガソリン仕様の静粛性や低振動感など質の高い走りに感動させられる。

　もちろんCX-5にもガソリン仕様はあるものの、パワー的に釣り合いが取れているのはCX-5はディーゼルエンジンだろう。

　ここでは燃費を無視してクルマとしての価値観で勝負させよう。経済性だけで判断していると、本当のよさが何なのかわからなくなってしまうからだ。

　CX-5のハンドリングはもともとシャープだが、ディーゼルの重さが功を奏し逆に大人っぽい落ち着きのあるものに感じられる。ただ、個人的にシートの背もたれの形状がどうもしっくりこないところが残念。

　それに対してフォレスターはシンメトリカルAWDのバランスのよさが光る。縦置きエンジンゆえに軽量化の難しいミッションをホイールベースの中心に持ってくることができ、前後重量バランスに優れている。もうひとつリーズナブルで性能のいいアイサイトも魅力。

　設計思想も含めフォレスターの勝ちだ。

（TEXT／松田秀士）

■ディーゼル対決マツダ 3代目アテンザvsスバル 6代目レガシィツーリングワゴン ※日本未導入

マツダ 3代目アテンザディーゼル（291万9000～348万2500円）…全長4860×全幅1840×全高1450mm／1585kg／2.2L／直4DOHCディーゼルターボ（175ps/42.8kgm）／JC08モード22.4km/L（XD.6MT）

スバルレガシィツーリングワゴンディーゼル（画像は5代目・BR型）…全長4790×全幅1780×全高1535mm／1557kg／2L／フラット4DOHCディーゼルターボ（150ps/35.7kgm）（2.0Dスポーツ・6MT）

　SKYACTIVテクノロジーで新しく誕生したマツダのディーゼルは14.0というディーゼルとしては超低圧縮比だ。

　ただし、これを実現したことで排ガスのNOX（窒素酸化物）について後処理システムなしで基準をクリアしている。ディーゼルの本場ともいえる欧州のメルセデスもBMWも尿素による後処理システムなしでは基準クリアはできていない。これは世界に誇れる技術である。

　いっぽう、スバルの水平対向4気筒ディーゼルは日本には未導入だがボクは欧州でじっくり試乗している。その印象はディーゼルとは思えない静粛性。特に振動が小さい。

　これは水平対向エンジンの特性によるもので、それぞれ2本ずつのピストンが向かい合っているので互いが振動を打ち消し合うのだ。そのため直4に必要なバランサーを取り除くことができ、そのぶん軽量で低コストとすることができるのだ。

　しかも水平対向エンジンはコンパクトで低重心。シンメトリカルAWDシステムと合体し、フロントヘビーになりがちなディーゼルのウィークポイントをしっかりカバー。荷重バランスがとても優れていて、ハンドリングがいい。

　走りで比較するとバランスに優れるスバルの勝ちだ。

　しかし、問題はレガシィディーゼルは日本で発売されていないこと。そこには排ガス規制をクリアできていないなどの問題がスバルにはある。やはり日本国内で売ってナンボ。そう考えるとアテンザディーゼルの勝ちであります。

（TEXT／松田秀士）

■FRスポーツ対決マツダ 3代目ロードスターvsスバル初代BRZ

マツダ 3代目ロードスター（233万1000～249万円）…全長4020×全幅1720×全高1255mm、1170kg、2L、直4DOHC（162ps/19.3kgm）、JC08モード11.2km/L（S RHT・6MT）

スバル初代BRZ（205万8000～288万2250円）…全長4240×全幅1775×全高1300mm、1230kg、2L、フラット4DOHC（200ps/20.9kgm）、JC08モード12.4km/L（R.6MT）

　速さでいえばBRZだろう。けれども速いから偉いのかというと、必ずしもそうとはいえない。

　ロードスターは速さがスポーツカーの絶対的な尺度ではないということを教えてくれたクルマ。初代ロードスターで築き上げたロードスターワールドともいえる世界観は、世界中のライトウエイトスポーツカーファンを魅了。

　3代目は排気量が2Lに拡大されたが、その世界観を継承。もちろんスポーツカーとしても、前後重量バランスのいいクルマならではの素直な操縦性とコントロール性の高さを持っている。

　いっぽう、BRZはトヨタとコラボすることで、およそ作れそうにないスポーツカーを現代に作ってみせたという点で大きな意味がある。

　クルマのセッティングも弱アンダーで教科書どおり。グリップの限界領域を超えてもトリッキーな動きを見せることがなく、その点でも素直なFRスポーツということができると思う。

　トランクスペースや室内の広さ、実用性のあるリアシート、意外に広いトランクスペースなど、パッケージングの巧さはトヨタのノウハウが生かされている。これで過給器が付いていれば文句なしにBRZに1票投じたくなる。

　が、ロードスターは、他車との比較ではなく、自己完結した世界観を持っており、それが独特の存在感と魅力を作り出している。というわけでロードスターを勝ちとしたい。

（TEXT／斎藤聡）

■乗用タイプミニバン対決マツダ 3代目プレマシーvsスバルエクシーガ

マツダ 3代目プレマシー（177万9000～235万2000円）全長4585×全幅1750×全高1615mm、1490kg、2L、直4DOHC（151ps/19.4kgm）、JC08モード16.2km/L（20C-SKYACTIV.FF）

スバルエクシーガ（241万5000～300万3000円）…全長4740×全幅1775×全高1660mm、1570kg、2.5L、フラット4DOHC（173ps/24.0kgm）、JC08モード13.2km/L（2.5iアイサイト）

　エクシーガは3列シートのレガシィである。大柄といわれるボディだが、3列シート付きと考えたら受け入れやすいサイズだろう。操縦性も意外なほどよくレガシィの血が流れていることがわかる。エンジンが、水平対向エンジンであるというのも個性的な魅力になっている。2Lターボと2.5L NAが用意されている。

　パワー的には2.5Lで充分。組み合わされるCVTもパワーを上手に伝えてくれる。ただこのCVTがせっかくの水平対向のエンジンフィールを希薄にしてしまっている点が残念。2Lターボは5速ATで少しは楽しめる。

　マツダのハンドリングが明らかに変わったのは、このプレマシーからだろう。ミニバン特有の腰高感がなく、まるで普通の車高のセダンのようなドライブフィールなのだ。クルマの動き自体も車高を意識させない巧みな味付けで、機敏ではないが素直で運転しやすい。

　SKYACTIV-Gの力強く歯切れのいいエンジンフィールと6速ATの絶妙のギア比が走る楽しさを引き立てている。

　スライドドア、室内の意外な広さと使いやすさもプレマシーの大きな魅力になっている。

　さて、キャラは異なるが優劣をつけるのが難しいこの2台。ミニバン本来の魅力と完成度を備えるプレマシーに魅力を感じつつ、個性的な面白さがより濃いエクシーガに軍配。

（TEXT／斎藤聡）

■ワゴン対決マツダ 3代目アテンザワゴンvsスバル初代レヴォーグ

マツダ 3代目アテンザワゴン（252万～348万2500円）…全長4800×全幅1840×全高1480mm、1530kg、2.2L、直4DOHCディーゼルターボ（175ps/42.8kgm）、JC08モード20.0km/L（XD.6AT）

スバル初代レヴォーグ（266万7600～356万4000円）…全長4690×全幅1780×全高1490mm、1560kg、1.6L、フラット4DOHCターボ（170ps/25.5kgm）、JC08モード17.4km/L（1.6GTアイサイト）

　レヴォーグとアテンザワゴンのディーゼル。これこそ実力拮抗のガチンコワゴン対決ではないか。もっともレヴォーグは未発売でボクが試乗したのもプロトタイプなので、そのあたりは考慮しないといけない。しかし、いずれも魅力的なワゴンである。

　アテンザはその堅牢なボディと絶妙のサスセッティングによって、素晴らしく素直な操縦性を備えておりクルマとしての完成度が非常に高い。エクステリアデザインもとても美しい。伸びやかでダイナミックなボディラインは魅力的だ。加えてエンジンがいい。

　SKYACTIV-Dと呼ばれるこのディーゼルターボは、圧縮比わずか14.0。その結果信じられないくらい滑らかでスムーズに吹き上がっていく。しかもターボが低回転域からフワッとトルクを膨らませてくれる。6速MTも用意されており、このマッチングがまたよい。

　レヴォーグは2L水平対向4気筒直噴ターボ（300ps）と1.6L直噴ターボ（170ps）の2種類。日本に合ったジャストフィットサイズのボディは乗ってすぐわかるほどボディ剛性（感）が高く、その硬いボディがショックをしっかり受け止め減衰する。ハンドリングはシャープ。AWDによる安定性と機敏な操縦性を合わせ持ったワゴン。

　レヴォーグは市販モデルでさらに魅力に磨きがかかるという予想はできるものの、現状では限りなく互角。ただ1点レヴォーグにはMTの設定がないのでアテンザに軍配を上げる。

（TEXT／斎藤聡）

（写真、内容はすべて『ベストカー』本誌掲載時のものですが、必要に応じて注釈等を加えている場合があります）

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